Сведения о АЗЛК

[Dark_Angel]

Может кто-нибудь знает что обозначает надпись "Aleko" на 41?

Это экспортное название М2141
Точно знаю, в Германии их продавали под такой маркой...

ага, у меня был реэкспортный Aleko 2141S ))

[Dark_Angel]

DOHC - Double Over-Head Camshifts - то есть два верхних распредвала
SOHC - Single Over-Head Camshifts - то есть один верхний распредвал

DOHC переводится что то типа двойной клапан верхний вал, а SOHC соотв. один клапан. Т.е. соотв. два или один клапан на впуск (выпуск).
Двигатель изображенный на рисунке будет SOHC

B справочнике написано "DOHC" (Double OverHead Camshaft) - ГРМ с двумя верхнерасположенными распредвалами.
Может это всё таки DOHC только с 8 valve, а обычный 412 это SOHC

DOHC и SOHC никак не регламентируют количество клапанов - например на Цивике у меня SOHC 16, на Карибе DOHC 16, на Москвиче было SOHC 8.

[Tomsk_customs]

Если кому интересно, могу сделать текстовый сериал про ралли "Лондон - Мехико", "Лондон - Сидней" с участием "Москвичей"
из журнала "За рулём".

З.Ы. 1969-1970 года... :-)

[fast]

Еще пара фоток раллийных Москвичей

[fast]

А это настоящий СПОРТ-КАР на базе 41-го !!!

[fast]

Реставрированый и тюнингованый Москвич-400

[fast]

Москвич-400

Вот это - авто!

[McLeon]

моська с аэрографией - стретч!
это уже не реставрация, а гораздо дальше

[Tomsk_customs]

Статья из журнала "За рулем" 1972г.

Двигатель Москвича-вариант для спортивных и гоночных автомобилей.

Автомобильный завод имени Ленинского комсомола на протяжении последних двадцати с лишним лет неизменный участник всех крупных автомобильных соревнований. Старты в кольцевых и ипподромных гонках, ралли, состязаниях по скоростному подъему помогают оценить работу ответственных узлов машины в наиболее напряженных условиях, найти средства их дальнейшего совершенствования. Подготовка автомобилей для соревнований и участие в них заводских спортсменов рассматривается как один из главных видов испытаний техники. Поэтому сегодня на АЗЛК в составе отдела главного конструктора работают спортивная лаборатория и конструкторская группа гоночных автомобилей. Их задачи не ограничиваются подготовкой серийных автомобилей к ралли и переделкой существующих моделей «москвичей» для гонок - разрабатываются и специальные конструкции. До недавнего времени на гоночных «москвичах» применялись серийные двигатели, правда, подвергшиеся значительной форсировке. Но это не единственный путь достижения высоких результатов. Несколько лет назад конструкторская группа начала исследовательские работы сразу в двух направлениях - создание гоночного варианта серийного мотора и разработка специального двигателя.
Когда возможности форсировки двигателя «Москвич-412» были практически исчерпаны, мы спроектировали и изготовили специальную головку с двумя распределительными валами вместо одного, как сделано на серийной модели. Подобную конструкцию многие ведущие зарубежные фирмы применяют для моделей с высокими динамическими показателями (Альфа-ромео-джулия, Форд-эскорт-ТК, ФИАТ-125, Ягуар-ХЖ-6). Она позволяет получить более выгодную форму камеры сгорания и газовых каналов (то есть улучшить наполнение цилиндров горючей смесью), уменьшить вес и, как результат, снизить инерционные нагрузки деталей клапанного механизма.
При создании новой головки мы задались целью сделать ее взаимозаменяемой со стандартной, приспособить для серийного впускного коллектора, а также добиться, чтобы по своему габариту и присоединительным размерам «двухвальный вариант» двигателя подходил для обычного «Москвича-412».
Два взаимозаменяемых распределительных вала 11 и 29 размещены в головке 21 непосредственно над рядами впускных 4 и выпускных 2 клапанов. Угол их развала мы увеличили с 52° до 62°, чтобы валы и шпильки крепления головки взаимно не мешали. Увеличенный угол развала помог также улучшить продувку цилиндра свежей смесью в момент перекрытия клапанов. В свою очередь, возросший развал клапанов заставил предусмотреть в днище поршня выемки, чтобы обеспечить зазор между ним и тарелками открытых клапанов при их перекрытии.
Двухвальная схема позволила избавиться от коромысел. Кулачок теперь давит на клапан через легкий толкатель 6, имеющий форму перевернутого стаканчика. Боковые нагрузки, возникающие при скольжении кулачка по днищу толкателя, воспринимаются стенками толкателя. Стержень клапана и направляющая втулка, таким образом, освобождены от боковых нагрузок, вызывающих их износ.
Зазоры в клапанном механизме регулируют подбором разных по высоте наконечников 7, находящихся между клапанами и толкателями 6. Как показал опыт, в этом случае необходимость в регулировке возникает не чаще чем через 10 тысяч километров пробега.
Оба распределительных вала приводятся двухрядной двухступенчатой цепной передачей. Первая цепь 19 связывает носок коленчатого вала с ведомой промежуточной звездочкой 17, смонтированной на валике в передней части головки. На нем сидит и ведущая промежуточная звездочка 18, которая передает вращение обоим распределительным валам другой цепью 16. Каждая из двух цепей снабжена натяжным устройством в виде натяжных звездочек 20 и 22, коромысла и пружины с болтом 25.
Каждая звездочка 15 распределительного вала соединена с его фланцем посредством штифта, который входит в одно из пятнадцати отверстий звездочки и в одно из шестнадцати отверстий фланца. Такое устройство, называемое нониусом, позволяет, не трогая звездочек обоих валов, повернуть один вал относительно другого на небольшой угол (24°—22,30'=1°30'). Нониус дает возможность достаточно точно подобрать наивыгоднейшее сочетание фаз газораспределения и весьма необходим при доводке для разных случаев форсировки в зависимости от того, какие карбюраторы применяются (один вертикальный двухкамерный или два горизонтальных сдвоенных). Для максимальной форсировки в этих случаях нужны разные фазовые углы.
Поскольку «двухвальный вариант» должен работать в более форсированных режимах и с большими тепловыми нагрузками, чем серийный, мы несколько изменили взаимное расположение свечи 3, газовых каналов 12 и 28 и камеры сгорания. Каналы спрямлены, чтобы улучшить наполнение ци¬линдров смесью, а стенки выпускного канала и «кармана» для свечи разделены и хорошо омываются водой.
Благодаря двум распределительным валам, которые расположены у краев головки, а не вдоль ее середины, упростился доступ к свечам 3.
Двигатель с «двухвальной головкой» впервые прошел проверку на гоночном «Москвиче-Г5» в 1969 году. Он показал обнадеживающие результаты, и мы начали дальнейшие работы по исследованию возможностей его форсировки. Были опробованы распределительные валы с более широкими фазами газораспределения (здесь немалую помощь оказал заводу НАМИ, совместно с которым сделан расчет четырех вариантов кулачков), увеличенные впускные клапаны, более высокая (9,8 вместо 9,2) степень сжатия, гильзы и поршни большего диаметра (для рабочего объема 1600 и 1700 см3), впускные и выпускные трубы разных типов.
Одновременно мы испытали «раллистский» вариант двухвальной головки с серийными карбюратором, глушителем, впускным коллектором и увеличенным до 1600 см3 (верхняя граница класса, в котором обычно стартуют «москвичи») рабочим объемом. Основные результаты испытаний различных вариантов двигателей «Москвич-412» приведены в таблице.
Вторым шагом в достижении высокой мощности явилось создание специального гоночного восьмицилиндрового двигателя рабочим объемом 1500 см3, который сейчас доводится.
Все эти работы по гоночным двигателям, проводимые на АЗЛК, выходят за рамки спортивных целей. Накопленный при их испытаниях и доводке опыт, а также отдельные конструктивные решения со временем смогут найти применение и в массовом производстве.
И. ГЛАДИЛИН, заместитель главного конструктора АЗЛК.

1 - подшипник распределительного вала; 2 - выпускной клапан; 3 - свеча; 4 - впускной клапан; 5 - бензонасос; 6 - толкатель; 7 - наконечник; 8 - верхняя тарелка пружин; 9 - сухарик; 10 - клапанные пружины; 11 - впуск¬ной распределительный вал; 12 - впускной канал; 13 - сдвоенный горизонтальный карбюратор; 14 - нониус; 15 - цепная звездочка распределительного вала; 16 - цепь привода распределительных валов; 17 - ведомая промежуточная звездочка; 18 - ведущая промежуточная звездочка; 19 - цепь привода промежуточного вала; 20, 22 - натяжная звездочка; 21 - головка двигателя; 23 - крышка клапанного механизма; 24 - корпус термостата; 25 - болт натяжного устройства; 26 - выпускной коллектор; 27 - маслозаливная горловина; 28 - выпускной канал; 29 - выпускной распределительный вал.

[McLeon]

Вот не помню, было тут или нет.
-------------------------------
Дата
Четверг, 23 января 2003 г. 14:45

"Москвич" может заработать уже весной, считают столичные власти



Через три-четыре месяца завод "Москвич" может начать массовое производство автомобилей, заявил руководитель департамента науки и промышленной политики правительства столицы Евгений Пантелеев.

По его словам, об этом достигнута "принципиальная договоренность" с правительством РФ. Пантелеев, выступая в эфире "Эха Москвы", пояснил, что "на прошлой неделе закончила работу комиссия, состоящая из представителей Минпромнауки, ведущих ученых, специалистов рынка по продажам авто, которые пришли к выводу, что предприятие АЗЛК - технологически и организованно готово для выпуска автомашин". По словам чиновника, новинок пока никаких не планируется, а производить на заводе будут модель "Москвич-2141".

"Ниша для этого вида автомобилей такова, что АЗЛК может спокойно выпускать до 60 тыс. автомобилей" в год, считает Пантелеев. При этом завод уже при выпуске 40 тыс. автомобилей в год "становится рентабельным предприятием", сказал он.

"Москве нужен автомобильный комплекс", - подчеркнул Пантелеев. он отметил, что, если завод заработает, это создаст дополнительно до 6 тыс. рабочих мест. Сейчас "на АЗЛК работает около тысячи человек", отметил чиновник.

Как сообщалось ранее, весной 2002 года АЗЛК "Москвич" был полностью отключен от тепла и электроэнергии за долги и не выпускает автомобили. Контрольный пакет акций предприятия находится в федеральной собственности. Еще в 1997 году был подписан указ первого президента РФ Бориса Ельцина о передаче контрольного пакет акций, принадлежащего правительству РФ, Москве. Затем соответствующее соглашение подписали мэр столицы Юрий Лужков и Сергей Кириенко, возглавлявший в то время правительство. Однако Москва так и не получила ценные бумаги. Камнем преткновения стал так называемый "советский долг" "Москвича" перед федеральным бюджетом, который достиг к настоящему времени 714 млн долл.
-----------------------
-------------------------
Завод «Москвич» снова начнет выпускать автомобили
1 декабря 2005

Завод «Москвич» снова начнет выпускать автомобили. Об этом сообщил мэр Москвы Юрий Лужков. «Мы договорились с правительством о передаче нам «Москвича», — сказал московский мэр. Лужков напомнил, что в течение десяти лет завод постепенно разрушался. В ближайшие годы глава столицы собирается наладить производство автомобилей.
--------------------------
Лужков - крепкий хозяйственник.
Мужик типа слово держит.... ага...
Почему я это вспомнил -
да как то наткнулся на тему нового его срока мэрствования. Подумалось - а ведь обещания задокументированы, в сети есть все обещания... ну вот пример, яркий ИМХО.
Да и просто - наболело
Да и от документов на работе заплющило - решил вот поискать заодно с отдыхом...

[Андрей]

Так это чтож получаетсяется? АЗЛК вновь может заработать?

[fast]

Так это чтож получаетсяется? АЗЛК вновь может заработать?

Хы... да уж нет....

Это старая статья! Так сказать ВОСПОМИНАНИЯ !!!

Там же написано: "Четверг, 23 января 2003 г. 14:45 "

[Андрей]

Ну мало ли, у нас ведь всё через сраку делается, можть проволОчки какие... А жаль...

[nikola]

просто нет слов

[fast]

«МОСКВИЧ»: ЗДРАВСТВУЙ И ПРОЩАЙ!
Автор статьи: Татьяна МАКСИМОВА

Как это ни покажется странным, но слово «завод» было одним из первых в моём лексиконе. Этот таинственный завод окружал меня повсюду. Дом, в котором мы жили, был «от завода», детский садик — заводской, мои родители, как, впрочем, родители моих друзей, опять же работали на заводе. Потом я узнала, что на этом самом заводе делают «Москвичи», и чувство гордости за принадлежность, сопричастность к месту, где делали такие замечательные автомобили, переполняло мою детскую душу.
В 1975 году в нашей семье появился 412-й «Москвич», один из последних этой серии. И тогда знакомство с малолитражкой стало ещё более плотным. На ней мы проездили почти 20 лет, причём не один раз был совершён маршрут Москва — Феодосия. Замечу, без единой поломки. Да и в целом проблем с нашим «Москвичом» было крайне мало.
После школы я поступила на вечернее отделение факультета журналистики. Естественно, встал вопрос: куда пойти работать. Ответ напрашивался: на АЗЛК. Тем более туда уже пошли работать несколько моих одноклассников. Так я стала контролёром ОТК. Чем очень удивила директора школы, который был уверен, что кто-кто, а почти отличница никогда не пойдёт работать на завод. Впрочем, сразу же и порадовался. В те годы важным показателем деятельности школы был профориентация. И чем больше выпускников шли на производство, тем лучше она велась.
Придя на АЗЛК, как думалось, на короткий срок, я там задержалась. Была работа в ОТК, затем комитет комсомола, многотиражка… И чем больше я узнавала историю завода, тем больше ею гордилась. И тем с большей гордостью рассказывала о ней многочисленным экскурсиям, которые водила по цехам сборочного производства…
Когда-то на месте современного Остаповского шоссе была трясина. Владел этими землями боярин Сук. По его фамилии прозвали болото Сукиным. В конце 19 века здесь образовалась свалка. Всё преобразилось в конце 1920-х, когда именно на этом малосимпатичном месте развернулось строительство автозавода.
30 мая 1929 года между ВСНХ и заводом «Форд» было подписано соглашение о создании в России нескольких автосборочных заводов. В августе в США отправились наши специалисты — техники, мастера, рабочие. Ехали изучать процесс сборки автомобилей. А в апреле 1930-го в Москву прибыл консультант фирмы «Форд» Беннет и советский инженер М. Слуцкий, который и стал затем главным инженером автосборочного завода. Они привезли техническую документацию.
Стройка тем временем шла днём и ночью. Работала на ней молодёжь из подмосковных деревень и столичных предприятий. Первые автомобили предстояло собрать к 6 ноября 1930 года.
В тот день с конвейера автосборочного завода, получившего имя Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ), сошло 10 автомашин. Но уже в первый год работы было собрано 13 тысяч «фордов».
Завод был оснащён самым современным оборудованием и рассчитан на сборку 24 тысяч легковых и грузовых автомобилей в год. Сначала здесь собирали из американских деталей Форд-А (четырёхместный легковой автомобиль) и Форд-АА (грузовик грузоподъёмностью 1,5 т). С 1 августа 1933 года завод стал филиалом ГАЗа и перешёл на сборку грузовиков ГАЗ-А и ГАЗ-АА (полуторка).
Но советские люди мечтали иметь легковые автомобили. Производить малолитражки решили на автосборочном заводе имени КИМ. Чтобы начать производство легковушек, а их планировалось выпускать 50 тысяч в год, надо было установить 1766 единиц основного оборудования, спроектировать и изготовить около 5 тысяч наименований различных приспособлений и инструментов, построить новые корпуса.
1 мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошёл последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621, и завод был остановлен на реконструкцию. Молодёжь всей страны стремилась в Москву, строить автозавод. «Мы с женой хотим строить завод имени КИМ. По специальности мы счетоводы, но если надо, можем переквалифицироваться», — писал Павел Никитин из Свердловской области. И таких писем были тысячи.
25 апреля 1940 года в 6 часов вечера с конвейера сошёл первый легковой автомобиль, а 27 апреля состоялся первый пробный пробег. 1 мая на улицах Москвы появились первые советские малолитражки. Это была сравнительно лёгкая и неприхотливая четырёхместная машина с двухдверным кузовом на отдельной раме и достаточно мощным двигателем в 30 л. с., который мог развивать скорость до 90 км/час. Её прототипом стал «Форд-Префект» английского производства. Модель с закрытым кузовом получила индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет — КИМ-10-51.
В начале августа 1940 года в Кремле И. В. Сталин и другие руководители партии и правительства осматривали КИМ-10-50. Были высказаны некоторые замечания. Прежде всего, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырёхдверный и сделать его ниже. Выпуск автомобилей КИМ-10-52 с изменённым четырёхдверным кузовом предполагалось начать уже в 4 квартале 1940 года. До войны было выпущено около 500 автомобилей.
В годы войны завод был эвакуирован на Урал и в составе Танкового завода № 37 имени Серго Орджоникидзе выпускал лёгкие танки Т-60 и Т-70. Но уже в мае 1945 года советское правительство приняло постановление о достройке Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) и крупносерийном производстве легкового автомобиля.
Новый «Москвич» имел закрытый безрамный цельнометаллический кузов типа «седан», 4-цилиндровый двигатель 23 л. с., скорость — 90 км/ч, расход горючего 9 литров на 100 км. За прототип будущей малолитражки было решено взять автомобиль Опель-Кадет К-38. При этом руководство страны рассчитывало максимально использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование завода Опель, который находился в репарационной зоне США. Что и было сделано: в начале июня в Германию отправилась большая группа специалистов МЗМА. В Москву было вывезено 539 единиц оборудования.
Завод начал производство своего первого послевоенного автомобиля. Так как дело было накануне 800-летия столицы, заместитель главного конструктора О. В. Дыбов предложил назвать его «Москвичом».
Первый серийный автомобиль модели М-400 вышел из ворот сборочного цеха в ночь на 9 декабря 1946 года. 23 апреля 1947 года полтора десятка разноцветных «Москвичей-400» въехали в ворота Кремля. Их осматривали руководители страны. Автомобиль понравился. Нарком автотракторной промышленности С. А. Акопов сказал, что «Москвич» должен быть не только прочным, но и дешёвым, надо переходить к массовому выпуску.
За 1947 год удалось выпустить 1501 автомобиль, в 1948-м — 6706, в октябре 1952 года с конвейера сошёл 100 000-й автомобиль, а в марте 1954-го — 150 000-й.
В Москве первым индивидуальным владельцам стали выдавать номерные знаки серии МИ, которые шутливо расшифровывали, как «могу искалечить». Этой серии хватило на семь лет. Автомобиль в те годы был скорее роскошью, чем средством передвижения. Народный артист России Кирилл Лавров был одним из первых счастливых обладателей «Москвича-401». Стоил он в начале 1950-х годов 9 тысяч рублей. Зарплата же артиста БДТ была 500. Два года он с женой питался макаронами, но цель оправдала средства. Лавров стал единственным обладателем авто в театре!
На МЗМА был принят безостановочный метод перехода с модели на модель. 20 апреля 1956 года собрали последний «Москвич-401» с № 212654, следующим под номером 216 555 шёл уже «Москвич-402». Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства М-400/М-401 было выпущено 247 439 штук, из них 19 809 поставлено на экспорт.
Надо заметить, что впервые «Москвич» уехал за рубеж ещё в 1948-м. С тех пор он медленно, но верно завоёвывал иностранный рынок. В виду высокого спроса на «Москвичи» внутри страны и за рубежом Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 422 от 17 мая 1958 года «О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности» была поставлена задача поднять производство «Москвичей» к 1965 году до 100 тысяч штук в год. Были годы, когда более 2/3 общего объёма собранных автомобилей уходило за границу. Стотысячный экспортный рубеж был преодолён в 1969 году, миллионный — в 1974-м. «Москвичи» поставлялись более чем в 70 стран мира, в том числе в Австрию, Англию, Францию, Бельгию, Финляндию, Норвегию... Президент Франции Шарль де Голль сказал: «У вашей машины хорошая репутация. Она прочна и вынослива».
В июле 1958 года начался выпуск 407-й модели, отличавшейся обтекаемой формой кузова и хорошим обзором. Разгоняться до 115 км/ч позволял новый двигатель мощностью 45 л. с. Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода. На Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе в 1958 году «Москвич-407» и его модификация «Москвич-423» (грузопассажирский вариант с кузовом «универсал») были удостоены золотых медалей и дипломов. В августе того же года заводские спортсмены дебютировали в ралли «Тысяча озёр» в Финляндии и заняли третье место на автомобилях М-407. В декабре 1968 года гонщики АЗЛК на четырёх автомобилях «Москвич»-412 участвовали в автомарафоне Лондон — Сидней протяжённостью 16 тысяч км, завоевав 4-е место в общем командном зачёте. В 1970-м — новые победы: второе место в общем командном зачёте и второе, третье и четвёртое места в личном зачёте в своём классе в автомарафоне Лондон — Мехико протяжённостью 26 тысяч км. В ноябре того же года «Москвич» М-412 с бельгийским экипажем занял первое место в «Тур-де-Бельжик». Октябрь 1971-го: первое место и главный приз «Золотой кубок» в престижных авторалли «Тур-де-Европа» протяжённостью 11 тысяч км. Февраль 1973 года, международное авторалли в Западной Африке «Сафари-73» — заводская команда на трёх автомобилях М-412 занимает первое место, октябрь 1974-го, авторалли «Тур Европы-74» протяжённостью 15 тысяч километров — автозаводцы берут золотой и серебряный кубки.
Понятно, что эти победы были лучшей рекламой заводской марки, способствуя повышению популярности «Москвичей» на внешних рынках и соответственно — объёмов их экспорта.
В марте 1967 года на главном конвейере завода были собраны первые автомобили модели М-412, отличавшейся от М-408 новым высокооборотным четырёхцилиндровым двигателем мощностью 75 л.с. (против 50 л. с. у двигателя модели М-408), позволившем существенно улучшить динамические характеристики автомобиля.
Знаменательным днём стало 18 мая 1967 года: с конвейера сошёл первый миллионный автомобиль «Москвич» (М-408)! Свой двухмиллионный автомобиль завод произвёл 16 августа 1974 года.
В январе 1968 года началось строительство новой заводской промплощадки в районе Текстильщиков. МГК ВЛКСМ объявил реконструкцию МЗМА ударной комсомольской стройкой. Через полгода, 25 октября 1968 года, приказом министра автомобильной промышленности СССР № 290 в связи с 50-летием ВЛКСМ Московский завод малолитражных автомобилей был переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Думаю, что название это было абсолютно оправданным. Во все времена создавала автомобили молодёжь. В начале 1980-х годов на АО «Москвич» работали около 30 тысяч человек, 7,5 тысячи из них были комсомольцами.
29 сентября 1971 года на новом главном конвейере был собран первый автомобиль модели М-412, а 11 декабря в 15.00 на старом главном конвейере — последний. С этого дня их выпуск перешёл на новую промплощадку, или территорию (площадь 228 тысяч м2).
В конце 1975 года завод снял с производства параллельно выпускавшиеся автомобили моделей М-408 и М-412 и с января 1976 года начал выпускать М-2138 и М-2140, отличавшиеся модернизированным экстерьером и интерьером кузова. Автомобили выпускались в различных климатических исполнениях и имели экспортные модификации с правым рулём, а также для управления инвалидами.
В 1980-м завод достиг максимальной выработки за все годы своего существования — 188 000 автомобилей за год. К этому времени уже давно стоял вопрос о выпуске принципиально новой модели. В Управлении конструкторских и экспериментальных работ создавались экспериментальные образцы, которые по разным причинам не были запущены в производство. Во второй половине 1970-х годов началась разработка нового переднеприводного автомобиля модели М-2141 с кузовом типа «хатчбек». За прототип была принята французская «Симка-1308», признанная в Европе в 1976 году «Автомобилем года». 21 апреля 1983 года Политбюро ЦК КПСС одобрило предложение Совета Министров о постановке на производство на АЗЛК легкового автомобиля новой модели.
В 1982 году началась очередная реконструкция завода, вскоре получившая статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Сделать предстояло многое: построить прессовый корпус № 2, механосборочное производства № 2 и № 3 — корпус двигателей. Прессовый корпус (65 тыс. м2) вошёл в строй в 1985 году, а на следующий год — МСП корпус механосборочного производства (127 тыс. м2). Одновременно за рубежом закупалось самое современное оборудование, в том числе неведомые ранее станки с числовым программным управлением (ЧПУ).
Автозаводцы считали реконструкцию своим делом, а потому поддержали инициативу руководства отработать по 5 дней на строительстве.
В сентябре 1986 года с конвейера завода сошёл четырёхмиллионный автомобиль «Москвич», в декабре 1998-го — пятимиллионный, им стал «Князь Владимир». Любопытно, что в сборке юбиляра принимали участие члены правительства Москвы и мэр Юрий Лужков.
Все ждали новый автомобиль. Все хотели его увидеть, покататься на нём, а если повезёт, то и приобрести. Пробная сборка первого «нулевого» автомобиля модели М-2141 на главном конвейере завода была произведена 12 февраля 1986 года, а 15 февраля с него сошёл установочный автомобиль под номером 000001. Приближался XXVII съезд партии. В те годы существовала добрая традиция — дарить коммунистическим собраниям подарки. АЗЛК на этот раз было чем удивить. Шла сборка 2000 тысяч автомобилей 2141. В конце 1986 года началось его конвейерное производство. Сначала медленно, неуверенно. Главной моделью оставался «Москвич-2140». Последний автомобиль этой серии с номером шасси 818096 спустился с главного конвейера 8 июля 1988 года, на следующий день началась массовая сборка автомобилей М-2141. Самым популярным словом в те годы было слово «бартер». Страна жила по принципу «ты — мне, я — тебе». На автозаводцев посыпался дождь из дублёнок, австрийской обуви, посуды и прочего дефицита. Хватало, правда, не всем. Поэтому, вытянув бумажку с плюсом, радовались как дети…
Во второй половине 80-х годов, после запуска в производство модели М-2141, заводские конструкторы разработали версию этого автомобиля с четырёхдверным кузовом типа «седан», которой был присвоен индекс М-2142. Но вскоре работы по освоению 42-й модели свернулись, так как все силы были переброшены на разработку новой модели — 2143 (Яуза), которая, впрочем, не прошла испытаний. 26 октября 1989 года за разработку семиместного универсала повышенной вместимости М-2139 конструкторам АЗЛК были присуждены золотая и восемь серебряных медалей ВДНХ СССР. В 1989 году началась работа по подготовке производства пикапа на базе модели 2141 и прицепа, в 1992-м освоен выпуск грузового автомобиля «Москвич-2335-пикап».
Единственной моделью в начале 1990-х оставалась М-2141. В 1991 году её выпуск составил 104,4 тысячи штук. В последующие годы объёмы производства неуклонно снижались, а в феврале 1996 года конвейер встал. После почти годичного простоя, в январе 1997-го, его удалось запустить. Разработали программу восстановления предприятия. Было решено отказаться от непрофильной продукции, в том числе военной и товаров широкого потребления, наиболее известными из которых были диваны-качалки, детские педальные автомобили, доильные станции «Ёлочка»…
Первой моделью обновлённого АЗЛК стала удлинённая модификация автомобиля «М-2141», которую назвали «Юрий Долгорукий». Первая опытная партия таких автомобилей была собрана в марте-апреле 1997 года. До конца года завод выпустил первых «Князей Владимиров» с кузовом типа «седан» и двигателем «Рено». Во второй половине 1998 года «княжеское семейство» пополнилось автомобилем представительского класса «Иван Калита».
Сегодня трудно говорить о том, что было бы, если бы генеральный директор АО «Москвич» Валентин Петрович Коломников прожил ещё какое-то количество лет. Мне кажется, что завод худо-бедно, но выстоял. Ведь был директор личностью легендарной. Пришёл на завод мастером, вырос до генерального, был заместителем министра автомобильной промышленности. А в середине 1980-х вернулся из министерства на завод и вывел его из простоя. Да, говорят, крут был. За эту крутость рабочие, отталкиваясь от фамилии, звали его Колымой, а АЗЛК расшифровывали как «артель замученных людей имени Коломникова». Но завод был для него всем. Он раньше всех приходил и позже всех уходил. Всех мастеров по именам знал, на заводе и сгорел… Мой друг-автозаводец Владимир Митрофанов уверен, что гибель АЗЛК была неминуема. Но все сходятся во мнении, что роковую роль в гибели автогиганта сыграл последний директор Рубен Асатрян. Не боясь увеличения цены «Москвичей», он решил отказаться от отечественных комплектующих. «41-й» получил новые ШРУСы, детали тормозной системы, сцепление, фары, немного изменённую внешность и... новое имя. Переименование в «Святогор», по мнению руководства завода, должно было помочь «41-му» избавиться от дурной репутации. К лету 1998 года примерно половина себестоимости «Святогора» и больше половины себестоимости «Князя Владимира» и «Ивана Калиты» формировалась за счёт импортных закупок. Всё это немедленно отразилось на цене. «Святогор» до кризиса 1998 года стоил 55 000 рублей, то есть около 9000 долларов. «Князей Владимиров» пытались продавать по 120 000 рублей, а «Иван Калита» представительского класса с двигателем Renault 33 000—38 000 долларов в зависимости от комплектации. Рост цен не смутил генерального, зато смутил покупателей, которые перестали покупать «Москвичи». Ситуацию попытались спасти сверху: начали пересаживать московских чиновников на удлинённые «Москвичи» с громкими именами «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир» и «Иван Калита». Последним детищем АЗЛК стал «Дуэт», автомобиль для двоих.
В 2001 году «Москвич» выпустил 800 автомобилей. В 2002 году конвейеры завода остановились. Как оказалось, навсегда.
В январе 2004 года на предприятии было введено внешнее управление. Внешний управляющий Александр Комаров пытался спасти завод: искал арендаторов, находил какие-то деньги. Но тут же в очередь выстраивались кредиторы, надо было затыкать «дыры», платить зарплату. За долги завод постепенно расставался с многочисленным имуществом: детскими садами, поликлиникой, техникумом, медсанчастью, общежитиями. Шоком для многих стал телерепортаж о том, что судебные приставы пришли забрать за долги… экспонаты музея!
«Вечером меня вызвали уже из дома, — вспоминал директор музея Виктор Воронов. — Приезжаю — тут толпа. Раскрывают стенды, забирают машины. Уже покупатели бродят, пальцами тычут. Но с помощью прессы тогда отстояли. Машины вернули через 5 дней».
В 2005 году на территории бывшего АЗЛК открылся франко-российский завод по производству легковых автомобилей «Автофрамос».
28 февраля 2006 года АЗЛК объявлен банкротом.