С чего все началось. У моего дяди, есть автомобиль "Святогор" с двигателем F3R. На днях возвращаясь домой, он ощутил значительное снижение тяги двигателя, а взглянув в зеркало заднего вида, увидел за собой шлейф пара, который явно указывал на то, что тосол льется во впускной коллектор рекой. Заглушив двигатель, и открыв капот, ему пришла в голову не совсем удачная идея отвернуть крышку расширительного бочка. Откуда под нехилым напором хлынул тосол.
Попытка пустить двигатель, окончилась тем, что коленвал двигателя не сделал ни одного оборота. Сей тревожный симптом? наводил на мысли только о клине двигателя. Ремонт клинанувшего французского двигателя в гаражных условиях, представлялось задачей невыполнимой, и в уме рисовались цифры с кучей нулей, которые в денежном эквиваленте пришлось бы положить на алтарь автосервиса. Так как время было позднее, диагностика двигателя была чисто умозрительной и более серьезные разбирательства переносились на следующий день. В конечном итоге, машину на галстуке утянули в гараж. На следующий день, мучаемые вопросом «почему не крутится коленвал», мы с Fast’ом заехали в гараж, дабы попытаться продиагностировать поломку и вынести вердикт. Для начала проверили на всякий случае целостность ремня ГРМ. Слава богу ничего страшного с ним не произошло. Ремень был цел. Включили скорость и попытались катнуть машину туда сюда. Коленвал не шелохнулся. Решили выкрутить свечи и посмотреть через свечное отверстие в (благо на двигателе неглубокие свечные колодцы) на состочние поршней. Начали с первого цилиндра, когда выкрутили свечу с четвертого цилиндра, все стало ясно. После того, как двигатель был заглушен, тосол начал проникать через поврежденную прокладку внутрь цилиндра. При попытке пуска, тосол засосало в цилиндр и на такте сжатия тосол являясь жидкостью практически несжимаемой застопорил двигатель. Что и подтвердилось, когда мы толкнув машину оказались с ног до головы забрызганными тосолом
, который под напором выстрелил из свечного отверстия. Принято решение менять прокладку ГБЦ своими силами. Очень рассчитываю на помощь Fast’а и Zerkal’а.
Список расходников будет составляться завтра. Вечер второго дня. Снятие ГБЦ, F3R.
Для этого потребовалось:
Ключи гаечные, всякие разные. Накидной ключ на 16 и 18. Из специнструмента, ключ TORX (звездочка) T20, T30, T50. Здесь я хочу сделать одно замечание. В букваре «За рулем», для отвинчивания болтов ГБЦ и болта-заглушки используется головка E 14. В моем же случае, для отвинчивания болтов понадобился ключ TORX, абсолютно непотребного размера.
Скажем так, ответная часть головки Е 14. Настоятельно рекомендую при начале работы иметь все эти ключи в наличии, иначе возможно появление геморроя, с отвинчиванием всяких хитрозадых болтов и гаечек. Действовали по уже упомянутому мной букварю «Своими силами» издательства «За рулем» Здесь и далее я буду ссылаться на этот талмуд и сыпать цитатами из него же. Первым делом отсоединяем аккумулятор. Дабы не провоцировать проводку на замыкание. Сливаем охлаждающую жидкость, для чего отсоединяем шланг идущий от радиатора к пластмассовому тройнику который находится возле левой опоры двигателя. Для слива охлаждающей жидкости, требуется емкость не менее 9 литров (у меня вылилось не больше пяти, остальное видимо улетело через выхлоп). Снимаем облицовочную решетку радиатора, открутив два болта и вынув её из пазов. Отсоединяем шланги от радиатора. Отсоединяем разъемы от вентилятора и датчика включения вентилятора. Откручиваем пару болтов крепления защитной планки радиатора и снимаем её. Откручиваем два болта крепления радиатора. Откручиваем четыре болта крепления вентилятора, и придерживая вентилятор, аккуратно, не задевая радиатором за вентилятор, извлекаем радиатор из моторного отсека. Затем вытаскиваем вентилятор. Если есть потребность, то пользуясь предоставленной возможностью, радиатор можно промыть.
Следующий этап - Снимаем впускной и выпускной коллекторы.
Отсоединяем от штуцера впускного коллектора шланг вакуумного усилителя, и шланг датчика абсолютного давления воздуха. Отсоединяем разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры воздуха на впуске (он находится на трубе воздуховода) и разъем регулятора холостого хода. Ослабляем хомут крепления шланга холостого хода и отсоединяем его от патрубка. Ослабляем хомуты крепления воздуховода и отсоединяем его от корпуса дроссельной заслонки, и от корпуса воздушного фильтра. Затем снимаем воздуховод. Отсоединяем шланг отсоса картерных газов от сапуна и впускного коллектора и тоже вынимаем его. Теперь стало немного просторнее.
Отсоединяем трос акселератора. Для этого поворачиваем сектор дроссельной заслонки пока не ослабнет трос и вынимаем его из сектора. Откручиваем гайку крепления троса и отсоединяем трос от кронштейна. Ключом TORX T-30 отвинчиваем четыре винта крепления корпуса дроссельной заслонки к впускному коллектору. (у меня корпус дроссельных заслонок крепился к впускному коллектору посредством обычных шлицевых винтов. Последствия работы автосервиса.) Отсоединяем шланги подогрева дроссельного узла и вынимаем дроссельный узел в сборе. Если узел работал нормально, и не вызывал никаких нареканий, то лучше его отложить и не трогать. Ибо это вещь до того капризная, что лезть туда будет себе дороже. Дальше отсоединяем кронштейн крепления топливных шлангов к впускному коллектору и шланг подвода разряжения к регулятору давления топлива. Головкой на 10, отвинчиваем десять гаек крепления коллекторов. Хочу обратить внимание, что эти гайки держат одновременно впускной и выпускной коллектора. И прокладка у них одна. Ключом на 14 отворачиваем болт крепления выпускного коллектора к опорному кронштейну. Снимаем впускной коллектор и отводим в сторону выпускной (придется немного поднапрячься, из за установленного сильфона, отвести в сторону выпускной коллектор возможно без рассоединения «штанов»). Дальше снимаем топливную рампу. Ослабляем хомуты топливных шлангов. Внимание! Обязательно пометьте какой шланг где был, дабы потом не париться с определением какой из шлангов обратка а какой топливный. Далее осторожно, стравливая давление, снимаем топливный нагнетания давления шланг и шланг обратки. Плоскогубцами сжимаем выступы скоб крепления пучка проводов к кронштейну топливных шлангов, и отводим в сторону кронштейн со шлангами. Головкой на 10 отворачиваем две гайки крепления топливной рампы к головке блока цилиндров. Аккуратно отсоединяем топливную рампу от ГБЦ, следя за тем, что бы не потерялись резиновые прокладки. Топливную рампу с проводами отводим в сторону печки, а резиновые прокладки вынимаем и кладем в укромное место, дабы не потерять их.
Откручиваем болт крепления кронштейна катушек зажигания к ГБЦ. Отсоединяем разъем датчика детонации. Отсоединяем разъемы от двух датчиков температуры ОЖ и от датчика положения коленчатого вала. Отсоединяем шланги системы охлаждения от корпуса термостата. Их там штук пять. Два от печки, один от радиатора, один от расширительного бочка и ещё один байпасный. Дальше, интересней. Снимаем ремень генератора, если будет устанавливаться новый ремень ГРМ. Устанавливаем коленчатый вал в положение ВМТ. Установочная метка на шестерне распределительного вала должна находиться в прорези верхней крышки привода ГРМ. При этом должны совместиться метки на маховике и картере сцепления. С левой стороны блока цилиндров, в районе номера агрегата есть болт заглушка. Отворачиваем его головкой Е-14 и вставляем в отверстие стержень диаметром 8 мм. В моем случае это было сверло, которое вставлялось хвостовиком в отверстие. Вставив штырь в это отверстие, мы попадаем им в прорези противовеса коленчатого вала и препятствует его проворачиванию. Отстегиваем защелку крышки привода ГРМ, затем головкой на 10 или ключом откручиваем пять болтов крепления крышки и снимаем её. Для определения положения натяжного ролика ремня ГРМ, в резьбовое отверстие металлического кожуха вворачиваем регулировочный болт M6 с резьбовой частью не менее 50 мм, до упора в опорный кронштейн ролика. Длину болта от опоры натяжного ролика, до боковой поверхности кожуха, фиксируем гайкой навинченной на болт до касания кожуха. Гайку законтриваем. Болт выкручиваем и откладываем в надежное место. Если ремень ГРМ остается старый (хотя по мануалу его следует менять после снятия, но мы этим правилом пренебрегли, ибо ремень менялся буквально тысяч пять до этого) то на шестернях ГРМ и ремне, белым маркером, надо проставить метки, что бы ремень встал на те же зубья, как и раньше. А с шестерни коленвала его лучше вообще не снимать. (Если ремень будет устанавливаться новый, то ключом на 18 отвинчиваем болт крепления шкива коленчатого вала и снимаем шкив) Ключом на 16, ослабляем гайку крепления натяжного ролика, и снимаем ремень ГРМ с шестерни распредвала. Отвинчиваем болтик соединяющий верхнюю и нижнюю части защитного кожуха.
Головкой Е 14 или подобным ключом TORX, откручиваем 10 болтов крепления головки к блоку цилиндров. Еще раз убедившись в том, что все что может помешать ГБЦ покинуть лоно двигателя отсоединено, поддеваем ГБЦ за выступ, монтировкой упертой через проставку в кронштейн генератора, и страгиваем её с направляющих. После чего снимаем головку и любуемся на поршневую.
Первое, что поразило взгляд, так это то, что за сотню тысяч с лишнем километров на поршнях и камере сгорания почти нет нагара. Про тот цилиндр, куда попал тосол я не говорю, там весь нагар вымыло тосолом. После осмотра прокладки было найдено место её пробоя, металлическая окантовка в этом месте была повреждена. Сняв прокладку с ГБЦ, обнаружилось, что поверхность ГБЦ, в месте прохождения каналов ОЖ сильно коррозировала. Хотя привалочные поверхности ГБЦ оказались целыми, сей факт, сильно насторожил. Хотя ничего удивительного в этом нет, потому как в системе охлаждения использовался обычный тосол А 40, и не факт что настоящий. Было принято решение отныне заливать только настоящие ОЖ, стоимостью не менее 3 баксов за литр . Залив поверхность головки «Унисмой», направились домой. День третий. Сборка.
Пред походом в гараж, затарился необходимыми запчастями и расходниками. По букварю требуется замена прокладки ГБЦ, болтов крепления ГБЦ, ремня ГРМ, роликов ГРМ (нафига ролики менять, для меня остается до сих пор загадкой). Так же замены потребовала охлаждающая жидкость. Масло осталось то же, потому как тосол до него не добрался. Проехав по магазинам, приобрел прокладку ГБЦ, прокладку на впускной -выпускной коллекторы (она у них одна, на впуск и на выпуск). Новые болты, мне так и не смогли ни где предложить. В одном месте предложили б/у’шные
. Так же затарился антифризом AGA. Купил ядреного очистителя карбюратора ну и по мелочи, всякие литолы и герметики были в наличии. В итоге у меня вышел такой бюджет:• Прокладка ГБЦ – 600 р.
• Прокладка под коллекторы – 400 р.
• Антифриз AGA – 900 р. 10 литров.
• На оставшийся от двух тысяч стольник набрал еды немного.
Рекомендовал бы в запас приобрести хомуты для шлангов охлаждения и топливной магистрали, самые дорогие, какие найдете, ибо недорогие ломаются на раз.
Первым делом начали очищать головку от старой прокладки. Закрыли все отверстия в ГБЦ и блоке цилиндров, открытые клапана обмотали ветошью. Аккуратно, стараясь не поцарапать поверхность, очистили привалочные поверхности ГБЦ и БЦ. Продули промыли очистителем карбюратора все что можно там промыть. И приступили к установки головки на место. Обязательно следует прочистить отверстия для болтов от всякой дряни. Сами болты крепления ГБЦ вычистить металлической щеткой и смазать литолом. Устанавливаем прокладку на ГБЦ, и для удобства, с одной стороны подвязываем проволочкой к патрубку термостата. Аккуратно устанавливаем ГБЦ на место, добившись того, что бы направляющие сели в свои отверстия. Следя при этом, что бы кожух ремня ГРМ в нижней своей части встал на свое место. Вставляем болты, и затягиваем их в порядке указанном на схеме с моментом 2,5 – 3 кгс*м. Затем доворачиваем их на угол 50 градусов плюс минус 4 гр. Для этого удобно использовать специальный ключ с транспортиром, но как показывает практика, такого ключа ни у кого нет, поэтому я обошелся белым маркером. Ставим метку на болте и головке. Отмерив приблизительно положенные градусы, ставим вторую метку и доворачиваем болт до совмещения со второй меткой. Три минуты выдержка, затем отворачиваем болты на 180 гр. Дальше опять затягиваем их с моментом 2.5 кгс*м, и на последнем этапе доворачиваем их на угол 116 ~ 130 градусов. Все, голова установлена. Болтиком скрепляем верхнюю и нижнюю части кожуха ремня ГРМ. Устанавливая обратно ремень ГРМ, совмещаем проставленные маркером метки. После установки ремня, достаем из надежного места установочный болтик на 6 и вкручиваем его в кожух, чем подводим натяжной ролик на зафиксированное ранее расстояние, обеспечивая тем самым правильное натяжение ремня. Затянув гайку натяжного ролика (3.8 – 4.8 кгс*м), выворачиваем из кожуха болт и устанавливаем на место шкив (если он снимался). Вынимаем из блока цилиндров стержень, который фиксировал коленвал от проворачивания, ввертываем заглушку. Устанавливаем на место ремень генератора (если он снимался), после натяжения прогиб ремня должен достигать 3 – 4.5 мм под нагрузкой 3 кгс, приложенной к верхней ветви ремня. Устанавливаем на место крышку ремня ГРМ, и привинчиваем её пятью болтами и защелкиваем защелкой. Подсоединяем шланги охлаждения, разъемы датчиков температуры ОЖ и положения коленвала. Закручиваем болт крепления кронштена катушек зажигания и подключаем датчик детонации. Достаем из укромного места прокладки топливной рампы и устанавливаем их на место вместе с топливной рампой. Гайка крепления топливной рампы затягивается с моментом 1 кгс*м. Устанавливаем впускной и выпускной коллекторы, не забыв проложить прокладку и протягиваем их десятью гайками с моментом 2.3 – 3.2 кгс*м. Выпускной коллектор притягиваем болтом к опоре двигателя. Устанавливаем на место кронштейн крепления топливных шлангов, подсоединяем топливные шланги и шланг подвода разряжения к регулятору давления топлива. Подсоединяем шланги подогрева к дроссельному узлу и устанавливаем на место дроссельный узел притянув его ключом TORX T-30 четырьмя болтами с моментом 0.7 – 0.8 кгс*м. Устанавливаем на место тросик газа. Подсоединяем воздуховод, и шланг отсоса картерных газов. Подключаем датчики температуры воздуха на впуске, датчик положения дроссельной заслонки и разъем питания регулятора холостого хода. К штуцеру впускного коллектора подсоединяем шланг вакуумного усилителя и датчика абсолютного давления воздуха.
Берем предварительно промытый радиатор охлаждения ОЖ и вентилятор принудительного охлаждения. Вентилятор помещаем на его место и, придерживая вентилятор, аккуратно помещаем на место радиатор. Прикручиваем вентилятор четырьмя болтами, затем прикручиваем двумя болтами радиатор к верхней поперечине моторного отсека. Подсоединяем к радиатору шланги. Не забываем подсоединить шланг, через который производился слив ОЖ. Подключаем вентилятор и датчик включения вентилятора. Ввертываем свечи и подсоединяем высоковольтные провода.
Любуемся на дело рук своих. Если все собрано правильно, то в оставшихся запчастях должна остаться только решетка радиатора. Еще раз проверив, все ли затянуто, прикручено, подключено и убедившись, что все в порядке, заливаем охлаждающую жидкость. Откручиваем пробку выпуска воздуха, которая находится в верхней правой части радиатора и заливаем ОЖ пока она уходит из расширительного бачка. Появившаяся ОЖ из места выпуска воздуха должна сигнализировать о заполнении системы охлаждения. Заворачиваем пробки радиатора и расширительного бачка. Запускаем двигатель, прогреваем его до тех пор, пока не пойдет движение ОЖ по большому кругу, т.е. пока не станет горячей нижняя часть радиатора. Если уровень ОЖ упал, то доливаем её. Не стоит пугаться парящего выхлопа, это испаряется попавшая в систему выхлопа ОЖ. Если все прошло нормально, то устанавливаем на место решетку радиатора и закрываем капот.
Вот и все, работа сделана. p.s. Особая благодарность Zerkal'у и Fast'у за помощь и поддержку которые сложно переоценить!